Метрострой: вчера, сегодня, завтра

25.11.2016 / Полезные советы / Теги: , ,

Миллион жильцов мегаполисов во всем мире каждый день спускаются на десятки метров под землю, чтобы попасть на работу или домой.

вчера

Метро стало для людей привычным и настоящим транспортом. Однако перед тем, как стать рутиной, «подземка» прошла длинный путь, ознаменованный научными открытиями и трудовыми подвигами. О том, как развивались технологии метростроя, чего они достигли и что ожидает их в дальнейшем, мы расскажем в данном материале.

«от сокольников до парка…»

первые электрофицированный метрополитен возник в париже. Его открытие было приурочено к началу семирной выставки в 1900 г. Необходимо отметить, что одним из создателей линии был росиянин инженер-путеец семен розанов, много сделавший для формирования метростроения.

Однако на его родине дела с метрополитеном не продвигались вперед, не обращая внимания на автотранспортный коллапс в предвоенной москве. Лишь в начале 30-х годов настало строительство московского метро, призванного разгрузить пассажиропотоки переполненной столицы. разработке проекта активно учавствовал тот самый розанов, строивший парижскую линию.

Столичное метро оказалось в то время самым передовым в мире. А дело все в том, что геологические условия «белокаменной» тяжелы для подземных работ, и это потребовало в принципе новых технических решений. «московские грунты неимоверно сложные, — говорит андрей ялых, помощник главного инженера компании «метрострой». — одном забое могут находится по соседству различные слои, к примеру, пропитанный водой известняк и глина. При нарушении цельности подобного слоя вода размывает глину, именяя ее в жидкую грязь, — трудится в подобных условиях очень сложно».

На тот промежуток в мире не было технологий, которые могли бы обеспечить неопасную и высококачественную проходку в подобных условиях, да так же и в очень сжатые сроки. Их понадобилось разрабатывать советским инженерам. частности, первый раз в мире при сооружении первой линии столичного метро был сделан метод заморозки в плавунах, разработаны новые способы кессонных работ, бетонирования и опалубки. Благодаря им, скорость проходки щита на некоторых участках глубокого заложения достигала 120 м на протяжении месяца — результат внушительный и сегодня (сегодняшние проходческие щиты проходят до 400 м на протяжении месяца при сооружении станций очень маленького заложения и до 170 м — на глубоких линиях). Новинкой стали и тяжёлые эскалаторы, способны подымать людей с 50-метровой глубины. Заменителей им в мире тогда не было.

«следующая станция — «олоколамская»

Технологии на месте не стоят. Однако инновационных прорывов с 20 века не случилось, идет лишь методичное исправление способов строительства. Станции глубокого заложения также строят с высоким применением ручного труда, применяется чугунная обделка, как и на первых линиях. И в этом случае дело не в консерватизме рабочих или недостатке средств — подобная конструкция имеет очевидные плюсы. Кроме герметичности и способности удерживать огромный напор, чугунная обделка дает возможность собирать кольцо из маленького количества больших компонентов (любой из них весит около тонны).

  Как клеить фотообои: особенности выполнения работ

Новые способы часто вводятся при сооружении линий очень маленького заложения, которым в наши дни отдается преимущество: они доступнее и быстрее в возведении. Более того, рабочие затраты в расчете на километр линии у «очень маленького» метро на 18-20% меньше, чем у глубокого. Тут, как правило, применяются проходческие щиты и методика монолитного строительства, в которой за прошедшие десятилетия возникло много значительных новинок, начиная от состава цементного раствора и завершая опалубочными системами.

К примеру, подобная специально разработанная система применялась при недавнем возведении московской станции «олоколамская», интересной собственным дизайном. Спецификой станции являлась архитектурная доминанта — колонны и арки, образующие четкий зрительный рисунок и делящие платформу на три объема. Объемы замыкались сводом на различной высоте. Любой из таких элементов, включая узлы стыков поперечных дуг тоннелей и продольных дуг межколонных пролетов, собой представлял серьезную техническую задачу. Для ее решения инженерами московского ООО «СТАЛФОРМ инжиниринг» была разработана оригинальная система опалубки. Спецификой системы являлось то, что она не разбиралась (это займет достаточно времени), а лишь немножко опускалась. Потом ее легко перекатывали к следующей 12-метровой захватке. сего понадобилось 18 циклов — при классическом способе разопалубливания потери времени и затраты труда повысились бы в несколько раз.

Примененная опалубочная система состояла из профиля сделанного из алюминия и ламинированной березовой фанеры — конкретно подобное комбинирование применяется в большом количестве монолитных работ в метро. « 90% монолитных работ мы применяем ламинированную фанеру и стальные или металлические опалубочные системы, — говорит андрей ялых. — подобная сочетание дает возможность достигнуть скорости и отличного качества монолитных работ. Замечу, что в метрострое очень твёрдые претензии к состоянию бетонной поверхности: она обязана быть гладкой, без каверн и трещин. Ламинированная фанера дает возможность достигнуть данной поверхности — в последующем она не просит добавочной обработки».

Фанера из березы — сегодняшний товар новых технологий, дающий возможность достигнуть матереализации достаточно сложных комбинаций бетонных компонентов и отличного качества монолита, что немаловажно при сооружении метро. «ламинированная фанера -материал оригинальный, по соотношению «вес/крепость» превосходящий даже сталь, — говорит андрей кобец, продавец-консультант по формированию продукта группы «СЕЗА», мирового лидера в изготовлении березовой фанеры, — причем собственные свойства он хранит в температурном диапазоне от -40 до +50 ºС. Фенольная пленка выполняет фанеру водостойкой и обеспечивает многократность ее использования, а еще дает возможность получить фактически ровную поверхность после того как застынет цементного раствора. Естественно, что в трудных условиях метростроя в опалубочных щитах аналогичный материал применяется везде».

  Саморегулируемые организации в строительстве: будьте внимательнее

трудных условиях гидрогеологии устойчивость к влаге — очень важная характеристика. У ламинированной березовой фанеры данный показатель довольно большой. Материал способен удачно трудится фактически под водой. К примеру, по словам геннадия минкина, профессионала ГК «промстройконтракт», при сооружении загорской ГАЭС в условиях, схожих с метростроем, фанера СЕЗА удачно применялась практически при 100% влаги.

метрострой

Куда идет метро?

К несчастью, главенство в метростроении у нас в государстве утеряно. Сегодня в москве, наиболее развитой в смысле подземного транспорта среди русских мегаполисов, всего около 300 километров линий. К 2020 году, если строительные темпы не снизятся, длина дойдет до 450. ведущих же мегаполисах мира, например как лондон или нью-йорк, — не меньше 1200 километров.

Но само по себе строительство новых веток, как считают профессионалы, — не панацея. Это лишь часть непростой инфраструктурной трудности, включающей в себя и наземный транспорт, и традиционное метро, и легкие его варинаты, а также данную необычность, как монорельсы и фуникулеры.

идимо, уже в среднесрочной перспективе появятся линии скоростного транзитного метро, пересекающие мегаполисы и ближние их местности. Станции на подобных линиях будут быть на больших расстояниях (10-15 километров), а сами линии — доходить до внутригородских транспортных хабов, соединяющих все разновидности общественного автотранспорта.

Повысятся еще защищенность и комфорт. К примеру, возникнут лифты для комфортного перемещения людей с небольшими возможностями. Для этого платформы прямо сейчас стали делать шире — 12 метров, а не привычные 10. доль путей на новых станциях будут установлены особые прозрачные ограждения. Они будут защищать людей от нечаянного или намеренного падения на пути. Такие уже устанавливаются в москве на перегоне «каширская» — «каховская».

Поменяется и архитектурный образ. Новые линии уже разрабатываются и строят в едином архитектурном стиле. Это дает возможность решать две вполне утилитарные задачи: самое первое, облегчить проектирование и облицовку станций (для станций, задуманных в едином стиле, это выполнить легче), а второе, выполнить навигацию для пассажиров более удобной.

Подсчитано, что только столичное метро, не наибольшее в мире, каждый год перевозит 2,5 млрд. Человек — треть населения земли! Понятно, чтобы прекрасно управиться с подобной нагрузкой, невозможно обойтись без последних достижений науки и техники строительства и управления. И вчера, и сейчас, и в дальнейшем — «подземка» была и остается натуральным полигоном новых технологий.


Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.